Wie gut sind die räumlichen Voraussetzungen für Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe?
Die Tabelle bietet einen alternativen Zugang zu den zentralen Ergebnissen ohne Kartenbedienung.
SEPARATE INTERVENTIONSANALYSE
Die Analyse untersucht, ob PriMa+ÖV in gezielt ausgewählten Situationen mit schwachem fahrplanmäßigen ÖPNV im Routing eine zusätzliche oder schnellere Verbindung bereitstellen kann.
DIE FRAGE
Dafür wurden nicht zufällig 60 Fälle aus der Region gezogen. Untersucht wurden bewusst Situationen, in denen fahrplanmäßiger ÖPNV vergleichsweise schwach ist.
Jeder Testfall hat einen festen Start, ein Ziel und einen Zeitpunkt. Für diesen Fall wurde das umfassende Routing-Ergebnis daraufhin geprüft, welche Verbindungen darin enthalten waren.
Die Testfälle wurden gezielt dort bzw. zu Zeiten gewählt, an denen der fahrplanmäßige ÖPNV vergleichsweise schwache Erreichbarkeit bietet.
Start, Ziel und Zeitpunkt bleiben gleich. Geprüft wird, ob das Routing eine Verbindung ohne Intervention und/oder eine Verbindung mit ÖPNV-Taxi enthält.
Das Ergebnis wird als nicht sichtbar, zusätzliche Verbindung oder schnellere bereits vorhandene Verbindung klassifiziert.
In 40 der 60 Testfälle war ein ÖPNV-Taxi-Angebot im Routing sichtbar; in 20 Fällen nicht. Die 40 sichtbaren Fälle teilen sich in 13 zusätzliche und 27 schnellere bereits vorhandene Verbindungen.
Bewusst ausgewählte Situationen mit schwachem fahrplanmäßigen ÖPNV.
In diesen Fällen erschien mindestens eine ÖPNV-Taxi-Verbindung im Routing.
Unter den geprüften Bedingungen erschien keine ÖPNV-Taxi-Verbindung im Routing.
Die 40 sichtbaren Fälle teilen sich weiter auf in:
Im selben Routing-Ergebnis gab es keine Verbindung ohne Intervention, aber eine Verbindung mit ÖPNV-Taxi.
Wo beide Varianten vergleichbar waren, lag der Median der gemessenen Zeitersparnis bei 20 Minuten.
Das ÖPNV-Taxi erschien unter den Bedingungen des Testfalls als Option im Routing. Das ist keine Aussage über historische Nutzung oder eine jederzeit garantierte Buchbarkeit.
Im selben umfassenden Routing-Ergebnis war keine Verbindung ohne Intervention vorhanden, aber eine Verbindung mit ÖPNV-Taxi. Das bedeutet nicht, dass an diesem Ort grundsätzlich kein konventioneller ÖPNV existiert.
Sowohl eine Verbindung ohne Intervention als auch eine ÖPNV-Taxi-Verbindung waren im selben Testfall vorhanden. Die Taxi-Variante hatte die geringere Reisezeit.
Privates Ride-Sharing war in 5 geprüften Fällen im Routing sichtbar und verbesserte 2 Vergleichsverbindungen.
Für Niesky wurden 15 Fälle ausgewählt. Im ungefilterten MOTIS-Routing erschien in diesen Abfragen kein ODM-/ÖPNV-Taxi-Angebot.
In 5 Fällen war eine konventionelle ÖPNV-Verbindung sichtbar; in 10 Fällen wurde keine Verbindung ausgegeben. Das beschreibt nur diese Testabfragen und ist kein Nachweis einer generellen Wirkungslosigkeit.
Der MTI basiert auf dem eingefrorenen Fahrplan- und Erreichbarkeitsmodell. Die PriMa+ÖV-Intervention wurde separat mit MOTIS untersucht und verändert den MTI nicht.
Die Klassifikation erfolgte innerhalb desselben umfassenden MOTIS-Routing-Ergebnisses für denselben Testfall. Absolute Reisezeiten unterschiedlicher Routing-Engines wurden nicht als Interventionseffekt gegeneinander verglichen.
In den gepaarten Vergleichsfällen mit Zeitgewinn betrug der Median 20 Minuten und der Mittelwert 25,6 Minuten .
MOBILITÄTSTEILHABEINDEX
Der MTI ist ein Vergleichswert für Orte. Jede bewohnte 100-m-Zelle erhält einen Wert zwischen 0 und 100. Der Wert fasst zusammen, wie gut wichtige Ziele mit dem ÖPNV erreichbar sind und wie die räumliche Bedarfslage einzuordnen ist.
Der MTI macht räumliche Unterschiede sichtbar und zeigt, wo sich ein genauerer Blick in der Verkehrs- und Regionalplanung lohnt.
Der MTI misst keine individuelle Mobilität oder persönliche Teilhabe. Er beschreibt relative räumliche Bedingungen.
Die Zahlen in der Anwendung sind Modell- und Vergleichswerte. Sie haben je nach Kartenansicht eine unterschiedliche Bedeutung.
MTI
Ein höherer Wert bedeutet günstigere relative räumliche Bedingungen. Ein MTI von 70 bedeutet nicht 70 % Teilhabe. Der Wert dient dem Vergleich von Zellen, Gemeinden und Gebieten.
Im Modell günstigere Bedingungen als bei einem Ort mit MTI 40.
70 % der Bevölkerung sind mobil oder gesellschaftlich beteiligt.
ERREICHBARKEIT
Dieser Wert beschreibt die modellierte ÖPNV-Erreichbarkeit einer Zielart. Grundlage sind 45 Minuten Reisezeit und fünf repräsentative Tageszeiten.
Die betrachtete Zielart ist im Modell vergleichsweise gut erreichbar.
Ein Wert von 70 bedeutet nicht, dass 70 % aller Ziele erreichbar sind.
MOBILITÄTSBEDARF
Höhere Werte stehen für eine höhere modellierte Bedarfslage. Die Werte sind keine direkt beobachteten Bevölkerungsanteile.
65+-Bedarfsindikator und sozial-demografischer Kontext gehen je zur Hälfte ein.
Kinder/Jugend steuern die bedingte Bildungskomponente; Pkw-Verfügbarkeit ist nur Kontext.
MODELLPRÜFUNG
Diese Ansichten zeigen nicht die Mobilitätslage selbst, sondern wie empfindlich das Ergebnis auf plausible Modellannahmen reagiert.
Die Zelle lag in 8.000 von 10.000 Modellvarianten unter den 10 % ungünstigsten Zellen.
Eine höhere Standardabweichung bedeutet stärkere Veränderung zwischen Modellvarianten.
Wichtig: Die Stabilität ist eine Häufigkeit innerhalb der geprüften Modellvarianten – keine Wahrscheinlichkeit.
Vereinfacht läuft die Berechnung in drei Schritten ab. Die technischen Formeln stehen weiter unten.
Für jede 100-m-Zelle wird modelliert, wie gut wichtige Ziele mit dem ÖPNV innerhalb von 45 Minuten erreichbar sind.
Die Berechnung erfolgt für fünf repräsentative Tageszeiten.
Die Erreichbarkeitswerte werden auf eine gemeinsame Skala gebracht. Fünf allgemeine Zielbereiche werden gleich gewichtet. Der Mobilitätsbedarf wird separat berechnet.
Kinderbetreuung und Schule bilden eine zusätzliche bedingte Komponente.
Geringe Erreichbarkeit führt zu einem höheren Nachteil. Eine höhere Bedarfslage verstärkt diesen Nachteil. Für die öffentliche Karte wird das Ergebnis anschließend umgedreht.
Deshalb gilt: höherer MTI = günstigere relative Bedingungen.
ERREICHBARKEIT
Gesundheit, Arbeit, Grundversorgung, soziale Teilhabe und Verwaltung bilden den allgemeinen Erreichbarkeitswert. Jeder dieser fünf Bereiche zählt gleich viel. Kinderbetreuung und Schule werden separat und nur bedingt einbezogen.
Erreichbarkeit medizinischer Versorgung.
Arbeit und wirtschaftliche Teilhabe.
Alltagsrelevante Versorgung mit Lebensmitteln.
Kultur, Gemeinschaft, Sport und Freizeit.
Verwaltung und öffentliche Dienstleistungen.
Kinderbetreuung und Schule; bedingter Bestandteil.
MOBILITÄTSBEDARF
Der validierte Bedarfsbaustein kombiniert die Bedarfslage der älteren Bevölkerung mit einem sozial-demografischen Kontextindikator. Weitere Indikatoren helfen bei der Einordnung.
Im MTI direkt verwendet: Der 65+-Bedarfsindikator und der sozial-demografische Kontext gehen zu gleichen Teilen in den allgemeinen Bedarfsindex ein. Der Kinder-/Jugendindikator steuert die bedingte Bildungskomponente. Die Pkw-Verfügbarkeit wird ergänzend zur Einordnung dargestellt und geht nicht direkt in den MTI-Wert ein.
Bedarfsindikator für die aeltere Bevölkerung.
Zusammengefasste räumliche Bedarfslage.
Modellindikator für die bedingte Kinder- und Jugendkomponente.
Ergaenzender Kontextindikator zur Mobilitätslage.
Die Berechnung besteht aus mehreren Vergleichsschritten. Die Werte 0 bis 100 sind standardisierte Vergleichspunkte und keine Prozentangaben.
Für fünf Zeitfenster im Tagesverlauf wird getrennt berechnet, wie gut wichtige Ziele innerhalb von 45 Minuten mit dem ÖPNV erreichbar sind.
Beispiel: Ein Erreichbarkeitswert von 70 bedeutet daher, dass die Zelle auf der standardisierten Modellskala vergleichsweise gut abschneidet – nicht, dass 70 % aller Ziele erreichbar sind.
Für den allgemeinen Bedarfswert werden zwei bereits vergleichbar skalierte Indikatoren kombiniert:
Beispiel: Hat eine Zelle 60 Punkte beim 65+-Indikator und 80 Punkte beim sozial-demografischen Kontext, ergibt sich ein allgemeiner Bedarfswert von 70 Punkten.
Kinder und Jugendliche steuern zusätzlich die bedingte Bildungskomponente. Die Pkw-Verfügbarkeit wird nur zur Einordnung gezeigt und geht nicht direkt in den MTI ein.
VEREINFACHTES RECHENBEISPIEL
Das Beispiel zeigt nur die allgemeine MTI-Komponente. Eine vorhandene Kinder-/Jugendkomponente kann den endgültigen Wert zusätzlich verändern.
40 von 100 Modellpunkten bedeuten intern A = 0,40. Der Erreichbarkeitsnachteil ist damit 1 - 0,40 = 0,60.
70 Modellpunkte entsprechen intern N = 0,70. Der Bedarfsfaktor beträgt 0,60 + 0,40 × 0,70 = 0,88.
Intern ergibt sich: 0,60 × 0,88 = 0,528. Das entspricht 52,8 Nachteilspunkten auf der 0-bis-100-Skala.
Aus 52,8 Nachteilspunkten werden 100 - 52,8 = 47,2 MTI-Punkte. Höhere MTI-Werte bedeuten günstigere relative Bedingungen.
LESERICHTUNG
Die interne Berechnung arbeitet mit einem Nachteilsmaß. Für die öffentliche Karte wird dieses invertiert und auf eine Skala von 0 bis 100 übertragen.
Die Kennzahlen oberhalb der Karte werden aus den 100-m-Zellen des ausgewählten Raums zusammengefasst.
Der MTI der einzelnen Zellen wird mit ihrer Bevölkerung gewichtet. Eine stärker bewohnte Zelle zählt dadurch stärker als eine kaum bewohnte Zelle.
Summe der Zensus-2022-Bevölkerung in den zum ausgewählten Raum gehörenden Rasterzellen.
Anteil der Bevölkerung in robust ungünstigen Zellen: Die Zelle gehört im Referenzmodell zu den 10 % ungünstigsten und erreicht mindestens 75 % Top-10-Inklusionshäufigkeit.
Anzahl der Rasterzellen im ausgewählten Raum, denen Bevölkerung zugeordnet ist.
Warum bevölkerungsgewichtet? Der Gebietswert soll stärker widerspiegeln, unter welchen Bedingungen Menschen leben, und nicht nur, wie groß eine Fläche ist.
Die primäre ÖPNV-Erreichbarkeit wird mit einer Reisezeitgrenze von 45 Minuten berechnet. Für jedes der fünf Zeitfenster im Tagesverlauf werden die fünf allgemeinen Erreichbarkeitsbereiche zunächst auf eine gemeinsame Vergleichsskala gebracht und gleichgewichtet zu einem Zeitfensterwert zusammengeführt. Aus den fünf Zeitfensterwerten wird anschließend der Median gebildet.
Zusätzlich werden Reisezeitgrenzen von 30 und 60 Minuten als Sensitivitätsanalyse betrachtet. Kinderbetreuung und Schule bilden eine separate, bedingte Komponente.
Der allgemeine Bedarfsindex N kombiniert den 65+-Bedarfsindikator und den sozial-demografischen Kontext gleichgewichtet.
A_G ist die allgemeine ÖPNV-Erreichbarkeit. Sie beruht auf fünf gleichgewichteten Erreichbarkeitsfamilien. Innerhalb der Berechnung werden fünf Tageszeiten berücksichtigt und über den Median robust zusammengeführt.
A_Y bezeichnet die Erreichbarkeit von Kinderbetreuung und Schule. q wird aus dem modellintern ergänzten Kinder-/Jugendindikator abgeleitet. Dieser Indikator ist nicht als direkt beobachteter Bevölkerungsanteil zu lesen.
Das interne Nachteilsmaß D wird für die öffentliche Darstellung invertiert. Deshalb bedeuten höhere MTI-Werte günstigere relative räumliche Bedingungen.
Die Monte-Carlo-Analyse prüft, wie stabil räumliche Prioritaeten gegenüber plausiblen Modellannahmen bleiben.
Sie zeigt, in welchem Anteil der 10.000 Modellvarianten eine Zelle zu den 10 % mit den ungünstigsten Bedingungen gehört.
Diese Häufigkeit ist keine Wahrscheinlichkeit.
Robuste Cluster sind zusammenhängende Rasterbereiche. Sie sind deskriptiv und keine inferenzstatistischen Hotspot-Tests.
Die 45-Minuten-Erreichbarkeit ist die Hauptdefinition. 30 und 60 Minuten werden für Sensitivitätsprüfungen verwendet.
Alle bereitgestellten Dateien stammen aus der eingefrorenen RC3-Publikationssynthese. Beim Download wird der MTI nicht neu berechnet.
Der ZVON-Eintrag bezeichnet den im Projekt verwendeten historischen bzw. ZVON-bezogenen Bezugsraum.